quinta-feira, 25 de julho de 2013

Estrada de Ferro Leopoldina, uma privatização predatória

                       



         A Estrada de Ferro Leopoldina, criada no Século XIX para atender interesse de fazendeiros e comerciantes de café na Zona da Mata Mineira, para substituir os tropeiros na troca de matéria prima por produtos manufaturados, cobria limitado trecho em torno do que são hoje as cidades de Leopoldina, Cataguases e Além Paraíba. A sua operação, financiada por instituições inglesas, fez com que a estrada caísse no domínio dos credores por ocasião de crises, principalmente na cultura do café, por volta de 1898, quando já havia estendido suas linhas por abrangência nacional.     

         Em 1881, Dom Pedro II esteve em Visconde do Rio Branco(então Presídio), para inauguração da Estrada de Ferro e as estações  que se encontram neste município  e no atual São Geraldo, antes pertencente à mesma Paróquia do Presídio. 

         A ferrovia, depois de passar para o domínio dos ingleses ficou com o nome de Estrada de Ferro Leopolidna Leopoldina Railway, administrada pela  The Leopoldina Railway Company Ltd., até meados do Século XX.  Após a Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro nacionalizou a Companhia que passou a ser simplesmente Estrada de Ferro Leopoldina.

        Desde os fins do Império, suas linhas já ultrapassavam a Serra de São Geraldo, chegavam até Ponte Nova e mais tarde Caratinga.

        Visconde do Rio Branco e São Geraldo, desde a inauguração da Estrada de Ferro, tiveram crescimento e desenvolvimento considerável devido à facilidade de transporte de passageiros e mercadorias ao longo da Zona da Mata até o Rio de Janeiro, cujo terminal tinha o nome de Estação de Barão de Mauá. Havia linhas Rio de Janeiro/Ponte Ponte Nova, Caratinga/Carangola e Ubá/Caratinga.

        Esta ligação com a então capital da república, - Rio – Distrito Federal – influenciou muito na cultura mineira de sua trajetória, que não tinha outro meio de locomoção a não ser o trem, em tempos que as rodovias eram de terra batida, de péssimas condições de trafegabilidade devido aos buracos na estiagem e à lama em tempo chuvoso.  Os jornais vinham de trem do Rio de Janeiro.  E a Rádio Nacional fazia cobertura de entretenimento com musicais e novelas. A capital de Minas, Belo Horizonte, parecia um lugar distante e pouco conhecido, embora tivesse a mesma distância que o Rio.

        Notava-se que o povo desta região recebia forte influência direta da Cidade Maravilhosa na música, no sotaque, no futebol.  Flamengo, Vasco, Fluminense e Botafogo entravam na intimidade do torcedor local, com muito mais facilidade do que Atlético ou Cruzeiro. As músicas e os artistas cariocas eram cantados e imitados com idolatria, principalmente as do cenário urbano.  De longe, as rádios de São Paulo chegavam com o estilo sertanejo.  As transmissões em ondas curtas traziam som limpo e ganhavam a audiência das raras emissoras do interior que vinham surgindo em potência  inferior a 1KW(1.000 W). 

        Dessa integração, aconteceram as migrações humanas, quanto tanta gente saía de Visconde do Rio Branco e de cidades vizinhas, das zonas urbanas e rurais, para tentar a vida no Rio de Janeiro.  E de lá voltavam de férias, passeando ou para ficar, carregadas de sotaque e gírias cheias de x. 

        A estrada de ferro exercia importante papel social, sobretudo depois da nacionalização.  Seus funcionários do trabalho duro de conservação do leito das estradas eram bem remunerados. Construíam suas casas às margens da passagem dos trilhos, fortaleciam o mercado local.  O pequeno comércio, antes do surgimento dos supermercados, tinha naqueles operários os mais fortes fregueses, que superavam em poder aquisitivo os cortadores de cana, que tinham trabalho somente durante seis meses, o tempo de cada safra. Em São Gerado existia o Barracão, destinado aos serviços de manutenção e reparo de máquinas de demais componentes dos comboios. 
Imagem: Isah Baptista


        A Leopoldina tinha o Expresso com transporte somente de passageiros. Durante algum tempo com classes de 1ª e de 2ª, que variavam em preço e comodidade. Tinha o Misto para passageiros e cargas, incômodo para quem viajava, com suas demoradas paradas para carga e descarga;  o exclusivamente de carga em que a máquina arrastava dezenas de vagões que transportavam de tudo: animais, madeira, cana de açúcar, mercadorias ensacadas e de toda variedade. O transporte era barato, se comparado ao rodoviário, pelas razões lógicas dos custos de conservação de estradas, da durabilidade do material rodante (rodas de ferro x pneus de borracha), da quantidade de passageiros e das cargas em muitas classes/vagões em relação a ônibus/carrocerias de carretas. O Noturno era uma modalidade para passageiros a longa distância. Oferecia a opção de leitos, em compartimentos exclusivos, privativos, com beliches superpostos. Era muito usado para famílias e casais em lua de mel. O balanço do comboio em movimento encantava e relaxava, naquele toc-toc lento, compassado e monótono. De vez em quando o apito da máquina soava como um acorde de efeito emocional, no meio da melodia sonolenta. A “Maria Fumaça” apitava um som agudo piuiiiiiiiiiii, que qualquer criança imita para irritar alguém.  Já as máquinas de combustão a óleo davam um som semelhante ao de um navio: pommmmmmmmmm. Para alguns, acostumados à onomatopéia de nossos campos, parecia o berrar de um boi cansado ou faminto.
Imagem: Turismo


        O tem de ferro passou a ser um referencial do interior mineiro, cuja palavra isolada(trem) foi incorporada ao nosso linguajar em associação a tudo sem definição certa, ou qualquer coisa de que não se lembre o nome no momento, muito próximo da expressão usada como interjeição “uai”, bem semelhante a “treco”. 

        As nossas estações desativadas são testemunhas mudas de muita lembrança curiosa: na hora da chegada dos trens de passageiros, as moças deixavam o jardim e corriam para a plataforma da estação, a passear de um lado para outro, buscando um flerte com viajantes simplesmente como novidade ou para descobrir algum pretendente. Para alguns servem como lembranças de partidas, despedidas, idas e vindas, emoção de matar saudade, ou de separações difíceis. A nossa Leopoldina é homenagem a Leopoldina de Bragança e Bourbon, filha do Imperador D. Pedro II.
Imagem: Isah Baptista



        Nos tempos áureos da Estrada de Ferro e do Engenho Central, transportou muita cana das zonas rurais incluídas no seu trajeto para ser transformada em açúcar e Álcool.  Tiveram história em comum. O Engenho inaugurado em 1885.  A Estrada em 1881 chegava a esta região. O Engenho criou uma estrada de ferro particular, que fazia conexão com a Leopoldina na Barra dos Coutos, onde está sendo construído o novo Fórum da Comarca de Visconde do Rio Branco, bem em frente aos prédios onde funcionava sua administração, a alguns metros das suas engrenagens de moagem.  A estrada particular penetrava pelo interior dos terrenos pertencentes ao Engenho até as divisas com a cidade de Guidoval. Depois que aquela propriedade saiu do poder dos franceses Lambert, a estrada de ferro particular transformou-se e rodoviária de chão.
Imagem: Estações Ferrovias

Imagem: Estações Ferrovias
Image - 1915 - Gustavo Sabioni


        A privatização da Leopldina, nos fins do milênio passado, foi sua sentença de morte.  Durante algum tempo ainda transportou minério provavelmente do Vale do Aço para a Vale do Rio Doce. Não há pesquisa, entretanto, que revele a ligação que fazia naquele pequeno período de tempo.  Os curiosos que viam seus vagões passarem vazios no sentido Ubá>São Geraldo, e viam voltar com minério em sentido inverso, especulavam várias hipóteses.  Alguns chegaram a palpitar ligações com o Grupo Votorantim (Antônio Ermírio de Morais), o que não parece ter qualquer fundamento.

        Dentro do perímetro urbano de Visconde do Rio Branco, o leito dos seus trilhos se integrou à estratégia de trânsito rodoviário.  Desde a Barra dos Coutos até o Pontilhão, lateral à Ponte da Água Limpa, recebe a denominação de Rua Eugênio de Melo. Do Pontilhão ao cruzamento com Rua São José(Pito Aceso) é Major Felicíssimo.  Dali, prossegue como Rua Melo Barreto.  Antes, toda a sua extensão habitada era citada como Melo Barreto.
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Trecho da Rua Eugênio de Melo. CM 23/12/2012

Trecho da Rua Eugênio de Melo. CM 23/12/2012


Trecho da Rua Eugênio de Melo. CM 23/12/2012


Trecho da Rua Eugênio de Melo. CM 23/12/2012

Início da Rua Eugênio de Melo CM/SD
Rua Major Felicíssimo - Meia Pista. CM 14/04/2013

Rua Major Felicíssimo - Meia Pista. CM 14/04/2013



        Nas proximidades com a Rua Conselheiro Santana(Formiga), em ponto onde a Rua Santo Antônio quase se encontra com a estrada de ferro, havia a Caixa d’Água, parada para se abastecer. A sua fonte vinha em córrego aberto do alto da Formiga, passando por vários terrenos particulares, para ser canalizada sobre a Rua Santo Antônio e despejada na Caixa. A água transbordava depois da Caixa cheia, e fazia a festa das lavadeiras da área, que passavam o dia naquela abundância do precioso líquido em tempo que não havia água encanada nas residências nem rede de esgoto. Tudo dependia das minas distantes, ou de poços furados nos quintais.

        Da Leopoldina fica muita saudade, lembranças folclóricas e a falta dos seus ruídos marcantes sob o apito da “Maria Fumaça”.
Imagem: Estações Ferrovias
Imagem: Estações Ferrovias




        Assim, ficou a Estrada de Ferro Leopoldina, no trecho de nossa convivência.

(Franklin Netto – viscondedoriobrancominasgerais@gemail.com)




2 comentários:

  1. Parabéns pelo belo trabalho de resgate da história de nossas linhas mineiras. Infelizmente o descaso e o compromisso do governo com o transporte rodoviário, destruiu nossas ferrovias e está levando nossas cidades aos caos. Trem e cidade sempre conviveram bem em todos os lugares do mundo, menos no Brasil. Aqui, a cultura errada da idolatria ao automóvel, colocou nossas cidades interioranas, no mesmo nível das grandes cidades no que se refere à mobilidade. Não temos mais espaço nas vias. O trem seria a opção a mais para tirar caminhões e ônibus das estradas e deixá-las para os carros e caminhões menores que fariam o transporte da carga menor para as cidades não servidas pela ferrovia. Errou feio o Sr. Juscelino Kubtischek ao priorizar o transporte rodoviário e jogar nossas ferrovias no lixo. Hoje, pagamos caro pela omissão e pela paixão ao automóvel.

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  2. A extinção das nossas ferrovias,teve início na década 50, com o governo do JK, que se comprometeu com as indústrias automobilísticas, que, para se instalarem no BRASIL, teria que se extinguisse as ferrovias, para não haver concorrencia e outras coisinhas mais.

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